广州、东莞、深圳之间：2020年5月国家发改委批复的《粤港澳大湾区基础设施互联互通规划》中明确批复了广深第二高铁，起于深圳机场东站，经东莞中心区、白云机场站至广州北站，向北衔接广清永州高铁，形成深圳北向和至西南地区的高铁新通道。
近日，深圳市发改委正式启动广深第二高铁南延线规划建设方案预研招标，准备延伸至香港，预算金额242.75万元。
北京、天津、上海之间：京沪第二高铁早已开工，这条线路有别于京沪第一高铁，是分段组成，分批批复，有望在2027年全线贯通通车。
成渝之间：2021年成渝中线高铁获批，起自重庆枢纽重庆北站，经重庆科学城、铜梁、大足、安岳、乐至、简州新城，至成都枢纽成都站。全线月份召开的国新办发布会上，国家铁路局相关负责人首次对外披露，正在建设的成渝中线高铁，开通之后将实现以时速400公里运营，到那时成渝之间可以50分钟通达。
这意味着，成渝中线公里时速运营，意味着将成为中国首条乃至全球首条商运时速达400公里的高铁线路。
北京、武汉、广州、深圳之间：预留了京港澳磁悬浮线路。根据《广州市综合立体交通网规划（2023—2035年）》，线路拟经石家庄、郑州、武汉、长沙等城市，建成后北京至广州约2000公里的行程可缩短至3.3小时，较现有高铁节省超过一半时间。
成都、重庆、武汉、上海之间：这条线路和京沪第二高铁一样，也是多段组成，是“八纵八横”中规划的沿江高铁，起自上海，途经江苏、安徽、湖北、重庆，止于四川成都站，贯穿4省2市，线年前全面建成。
目前各大超大城市之间已经有多条高铁连接，为何还要新建高铁？算不算重复建设？
逻辑并不复杂，目前已建成通车的线路，依旧难以满足超大城市之间的通行需求。
2024年年末数据显示，深圳和东莞 ，2024年日均出行量为133.5万人次，相比上一年增长2.8%。
广州与东莞的日均出行量达到50.7万人次。广深港高铁虽设计时速350公里，但广州南站距市中心珠江新城需近1小时地铁接驳，实际通勤效率打折。
广深城际铁路设计时速仅200公里，且线路绕行东莞外围，未能覆盖东莞主城区。尽管通过调图将运力提升至每日89.5对，但受限于技术标准，其广深核心段最快仍需64分钟，难以满足商务通勤需求。
穗莞深城际虽覆盖东莞沿线镇街，但线路走向偏离东莞CBD，且广州东站至深圳机场站需103分钟，对广深核心区直达通勤支撑不足。
广深第二高铁建成后，将以350公里时速实现广深中心城区半小时直达，较现有最快线%时间，同时通过大站快车+灵活停站模式，可将单日运力提升至120对以上，有效缓解供需矛盾。
此外，广深第二高铁将实现广州白云机场和深圳宝安机场的快速联通，成为粤港澳大湾区盘活现有机场资源的“杠杆”，促进穗莞深港市民高效、便捷地共享机场资源。
而成渝中线公里最短距离实现成渝核心区50分钟直达，较现有最快线公里时速条件，更使成渝成为全球首个实现 “超高速商业运营” 的双城组合，这种 “时空折叠” 效应将彻底改变人们对跨城通勤的认知。
此外，当前成渝间每日开行超100对列车，日均客流超100万人次，成渝高铁高峰时段客座率长期达100%。
成渝中线高铁建成后，单向年输送能力达3200万人次，较现有线%以上，配合 “大站快车+灵活停站” 模式，可将成渝核心区运力缺口填补至80%以上。
2022 年国庆期间，成渝高铁单日最高客流达13.4万人次，新线路的建设本质上是对未来15年日均25万人次客流爆发的战略性应对。
更为关键的是，现有线路呈 “南北双弧线” 布局，导致成渝间约1.2万平方公里的中轴区域（如安岳、乐至等地）长期处于 “高铁真空”。
成渝中线高铁在大足石刻、安岳、乐至等地设站，将带动这些GDP不足500亿元的县域经济单元快速融入双城发展圈。
例如，大足区依托高铁枢纽规划的 “石刻文旅新城”，预计可吸引超50亿元文旅投资，使当地旅游收入3年内增长150%。
线路终点接入成都站（原火车北站），与重庆科学城站形成 “科创走廊双支点”。成都可依托天府实验室、重庆可依托西部（重庆）科学城，构建 “基础研究在成都、成果转化在重庆” 的协同创新链。
据测算，高铁开通后两地科研设备共享率将提升至 60%，联合攻关项目数量预计3年内增长200%。
线路途经的铜梁区，正依托高铁枢纽规划建设2.8平方公里的 “淮远新城”，重点发展智能网联汽车、新型显示等产业。
预计到2030年，该区域将集聚超500家科技企业，形成千亿级产业集群，使铜梁GDP占重庆比重从目前的2.3%提升至3.5%。
国家安全战略上也有考虑。在极端情况下，成渝中线高铁可作为战略物资运输的 “西部生命线座），确保线路在自然灾害中的抗损毁能力比现有线%，战时运输能力不低于常态的70%。
2011年开通的京沪第一高铁，日均开行列车超600列，最短发车间隔仅4分钟，2023年国庆单日客流突破90万人次，设计运能利用率已达85%。尽管通过列车扩容和加密班次，仍无法满足商务通勤、旅游探亲等高频需求，高峰时段 “一票难求” 常态化。
这种“速度+广度”的双重突破，既满足核心城市间的高效连接，又填补了区域交通空白。
这条高铁的建设，本质是对中国东部发展逻辑的重新定义：它不仅是物理空间的连接，更是创新要素的 “高速传送带”、区域能级的 “倍增器”。
“京沪第二高铁将彻底打破东部沿海地区的南北发展落差，使其成为‘一带一路’倡议中最具战略价值的枢纽轴线。” 这种变革，不仅关乎交通效率的提升，更关乎中国经济地理的重塑与全球竞争力的重构。
至于正在建设的串通成都、重庆、武汉、上海等城市的沿江高铁以及预留的京港澳磁悬浮，一横一纵两条大动脉，是国家意志与战略的需求，无需赘言。
未来依旧是高能级、中心城市的天下。这一点，本号在7月份分析时隔十年召开的重量级城市经济工作会议时，已经深度分析过。
着力优化现代化城市体系。着眼于提高城市对人口和经济社会发展的综合承载能力，发展组团式、网络化的现代化城市群和都市圈，分类推进以县城为重要载体的城镇化建设，继续推进农业转移人口市民化，促进大中小城市和小城镇协调发展，促进城乡融合发展。
都市圈和城市圈是城市化2.0时代的载体，国家这些年之所以不断批复国家级城市群和国家级都市圈，就是要让每个圈的圈内城市之间的人、财、物等各项生产要素加快流通，产生更强大的经济效益。
城市群、都市圈内的核心城市，则是利好最大享受者。截至目前，中央先后批复了10个国家级城市群。
所以说，无论是过去的散打模式，还是如今的组团模式，政策与资源倾斜的对象依旧没有改变，高能级城市、中心城市依旧是各个板块的最强话事人。
